外國汽車廠商在全球第四大汽車市場印度轉型向電動化的過程中爭相佔據一席之地，他們也成為了印度新德里國際汽車配件展覽會（Auto Expo）上的焦點。

在因新冠疫情而中止舉辦了兩年之後，這項展會於1月11日在首都新德里恢復舉辦，中國的上海汽車集團和巴菲特投資的比亞迪將面向印度市場推出純電動車，而韓國現代汽車的印度子公司將在印度推出Ioniq 5電動SUV。與此形成對比的是，印度本土的馬恒達汽車公司（Mahindra & Mahindra）甚至不會參展。

外國汽車廠商在印度最大車展上的搶眼表現，彰顯了印度對電動車的接受程度之遲緩。由於電動車前期成本高昂，本土製造商大多不願轉產電動車，而公共充電站的缺乏又讓買家望而卻步。相反，印度的電動化轉型是由更經濟實惠的兩輪和三輪電動車主導，它們也是運輸車隊普遍使用的車型。

印度最大汽車製造商馬魯蒂鈴木公司（Maruti Suzuki India）的產品系列中沒有電動車型，該公司董事長巴爾加瓦（R.C. Bhargava）說，在70%以上電力來自污染較重的燃煤發電國家之際，汽車以混合動力技術、天然氣和生物燃料為動力才是較為清潔的減排方式。馬恒達長期以生產大型的「肌肉車」而聞名，該公司只有一款電動車——e-Verito轎車，續航里程僅181公里。不過，馬恒達早在2010年就收購了印度電動車初創公司Reva Electric Car，並從此擁有了先發優勢。

在這種情況下，旗下擁有捷豹路虎的塔塔汽車（Tata Motors）僅憑三款電動車型，即Nexon EV、Tigor EV和Tiago EV，就成為了印度電動車市場上最大的本土廠商。

儘管如此，對於被其潛在市場規模吸引的其他全球汽車製造商來說，印度在歷史上一直都是貧瘠的狩獵場。福特汽車2021年表示，將關閉在這個南亞國家的工廠，並計入約20億美元支出，從公司管理層曾經認為的將成為其三大市場之一的印度市場撤離。2020年，日本豐田汽車因高稅率而停止在印度擴張，而哈雷電單車公司（Harley-Davidson）和通用汽車也退出了印度市場。

作為電動車先驅的Tesla同樣避開了印度市場，馬斯克在考慮於印度建立生產廠前，為爭取降低進口關稅而努力了一番，但以失敗告終。

管理諮詢公司Kearney的合伙人米什拉（Rahul Mishra）表示，中國企業可能有些不同，因為它們擁有成熟的供應生態系統，能以較低的單位成本採購零件。但他們必須讓印度消費者相信，他們的產品品質和性能與國際水平相當。

與此同時，擁有成熟電動車產品群組的老牌韓國和歐洲廠商，其成本結構是面向國際市場，而非面向印度這樣具有價格競爭力的市場而設。米什拉說，他們的挑戰是在印度生產汽車，儘管產量不大，以及要遵循總理莫迪的「印度製造」 （Make in India）計劃才能獲得稅收優惠。

據當地媒體報道，此次展會在德里郊區的大諾伊達舉辦，持續到1月18日，預計能吸引100多間參展商和40間汽車製造商。

減緩印度向電動車轉型的另一個障礙是對中國零件的依賴，尤其是電池。這意味著印度本土汽車製造商無法完全掌控零件的品質，由此引發了人們對印度炎熱的天氣和道路崎嶇不平狀況下電動車安全性的擔憂。

米什拉說：「雖然有需求，但汽車製造商沒有供應鏈，也不掌握據以大量生產電動車的電池技術。」他說：「他們必須克服這些障礙，擴大規模以滿足需求。」他補充說，汽車製造商還應該投資銷售網絡和售後服務。

諮詢公司Bain & Co.的合伙人桑派特（Mihir Sampat）表示，印度本地製造商還應當更好地向客戶展示如何使用電動車，並向客戶解釋他們的價值定位。他說，汽車製造商可以將更好的溝通要素融入到銷售管道之中，或者建立體驗中心，以減輕消費者對安全性和續航里程的擔憂。

馬恒達執行董事Rajesh Jejurikar預計，未來五年，印度將會有更多電動車上市，消費者將有更多選擇。他在電郵中說，汽油價格上漲也將促使駕車者轉向選擇電動車。到2027年，馬恒達的SUV車型將有大約30%是電動車型，該公司的XUV400電動SUV將在2月底前開售。——Ragini Saxena；譯 王忠