交通運輸是當今世界一些最緊迫問題的核心。新冠疫情爆發前，美國陸路運輸系統的碳排放就呈上升之勢，是大氣中溫室氣體的主要來源。與此同時，城市交通擁擠日益嚴重，減少了經濟機會，也加劇了空氣質素問題。

幾十年來，人們對出行的解決方案一直很明確：盡可能多地將交通流量轉至其他方式，例如乘坐巴士、騎單車和步行。但對於馬路上的貨物運輸——城市活動中同等重要的一部分——卻沒有明確解決方案。

其中一種可能性是回到過去，再次擁抱簡陋的鐵路貨車。20世紀初，直通鐵路線幾乎是工廠和經銷商的標配；如今，這個方式也同樣不可或缺，原因稍後會解釋。但是，用鐵路列車將貨物從工廠直接運送到倉庫——使用鐵路骨幹旁的側線路軌——是從擁擠的城市道路上將貨物運輸分流出去的最佳方式之一。如果不能更有效支援這種運輸方式，將會錯失真正的機會。

現在是聯邦、州和地方領導人鼓勵使用這種傳統交通運輸方式的有利時機。總統拜登在一年前簽署了總額5500億美元的基建支出計劃。這項法案由國會兩黨協力通過，未來五年內對「綜合鐵路基礎設施和安全改善」（Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvement）項目的撥款額為50億美元，而該項目以往的撥款主要用於支持整車貨運和多式聯運鐵路的升級改造。每年10億美元的平均數字大約是以往撥款額的三倍。

鐵路整車貨運不像馬車那樣只是歷史運輸方式的遺跡。它依然有著不可替代的重要優勢。首先，它是僅有的一種可以完全繞過擁擠道路的運輸方式。可以將貨物從港口或工廠運送到配送中心，無需因紅綠燈或州際公路擁擠而停頓。裝載效率也很高，一節車廂相當於四輛貨車的運力。貨運列車產生的碳排放只是貨車排放量的很小一部分，而且鐵路已開始轉用混合動力和零排放的機車，特別在城區將轉用這類機車。

當然，托運人總會需要貨車，貨車仍然是貨物在AB兩地間最快捷、靈活的運輸工具。然而，高速公路上幾乎持續不斷的擁擠表明，城市對貨車運輸進一步增長的容納力有限——即使容得下，貨車司機短缺的情況也會持續難退。貨車體積大，對道路破壞嚴重，總會給城市社區帶來挑戰，而且貨車輪胎和刹車產生的顆粒物與一系列健康問題有關。還有，貨車將繼續在碳排放中佔據較大的部分，至少在實現電動化或轉用氫燃料車型解決部分問題之前仍將持續。

美國州際運輸系統建立後，貨車運輸量激增，成為傳統貨運鐵路側線受冷落的原因之一。自20世紀70年代以來，鐵路公司通過發展多式聯運重新佔據了長途貨運市場的一大部分。通過多式聯運，海運集裝箱可以裝載到海外的大型船舶上，在洛杉磯或加州長灘（台稱作長堤）等港口用巨型起重機卸載——有時直接裝上火車——再運到主要內陸城市的貨運樞紐。多式聯運也越來越多地用於國內長途貨運。

這裡說明一下：多式聯運是了不起的成就，其發展對經濟和環境都有好處。繼續擴大這類服務應該成為優先政策，最好是在鐵路站場到目的地之間相對較短的距離上使用電動貨車，而無需配備長續航電池。也可以讓新的多式聯運貨場更接近客戶，目前，加拿大國家鐵路公司（Canadian National）就為兩間威斯康辛州企業提供這類服務。

多式聯運的問題在於，貨車仍然是整個過程的核心：從貨運樞紐到工廠或配送中心，仍然需要將集裝箱從火車卸載，裝上貨車的拖車，然後在高速公路或城市道路上拖行。在更多配送中心配備直通鐵路服務，就有可能將更大型、更高效的貨運車廂派上用場，進而讓多式聯運站場進一步釋放出運能。

注重效率的鐵路公司已經放棄了直通的鐵路貨運服務，轉而採用多式聯運，部分原因是客戶不滿這種複雜旅程固有的速度緩慢和時間上不可靠的特點。2007年的研究顯示，即使是200到300英里（320到480公里）的距離，鐵路貨運也可能需要一周時間，變數太多，即使在兩天時間內，也只有一半的貨運車廂能準時到達。

鐵路營運商提供的最新資料顯示，因為固定的調度安排提高了運輸效率，前景將略有改善，但仍存在與勞資關係和基礎設施老舊相關的重大問題。截至12月9日，超過11.5萬名鐵路工人威脅要進行罷工，尋求在疫情引發的供應鏈危機壓力下提高工資和改善工作條件。

如今，新技術可以幫助克服傳統鐵路貨運面臨的一些挑戰。調度安排和追蹤設備的電腦化，可以更好地管理複雜的貨運流量。幾十年來，加拿大國家鐵路公司等鐵路營運商已經將動態優化軟件用於大型站場的貨車調度。如今，鐵路公司正致力將貨運車輛的即時監控應用到貨物運輸過程中，進而有望提高可見性和營運水準。

若要服務當前和未來的工業場所，將需要建造新的鐵路側線，在許多情況下，還要建造鐵路支線。這些都是由鐵路公司和托運人承擔的重大成本，尤其是在長期運輸需求沒有保證的情況之下。政府必須發揮作用，以貸款或贈款的形式提供種子資金，用於建設這類基礎設施，在未來幾十年使鐵路線能直接進入工業場所，就像它們在批准雙層集裝箱列車運輸幹線和改善港口航道等方面所做的那樣。美國的一些州，如麻省和維珍尼亞等州，已在為尋求擴建鐵路側線的公司提供資金，這將為政府尋求擴張提供示範。

地方政府應盡可能在現有的鐵路基礎設施附近籌劃新的工業增長。在不具備此類條件的地方，可以借助聯邦基礎設施基金和氣候變化基金幫助支付新側線和支線的前期成本，到設施投入使用時由托運人和鐵路公司負責償還。此外，在歐洲以及美國的幾個地方，出現了一種日益明顯的趨勢，即在主要的鐵路幹線旁開發綜合性的「貨運村」項目，提供倉儲和工業空間，主要用於提供多式聯運服務——對這種模式應予以鼓勵。

無論是對利用高技術支援貨運服務的改善加以研究、為鐵路營運和供應鏈整合的新方法提供資助，還是對改造鐵路貨運基礎設施、增強運力和可靠性進行投資，公共資金開始流向環保型貨運和減少城市貨運擁擠的步伐都已經有些遲了。——Jonathan English、Uday Schultz；譯 王忠