全球電子產品供應商試圖在中國以外製造更多樣化的生產足跡，在電動車精密零件的需求不斷增長的情況下，它們開始趁機將生產轉移到更靠近海外客戶的地方。這是明智之舉，可以緩解在原材料短缺和地緣政治緊張的影響下，供應鏈過於依賴一個地方的擔憂。

新的企業客戶、針對當地市場定製汽車的需要以及某些當地政府願意補貼建造工廠的態度，使電動車成為企業在全球擴大產能的催化劑。

富士康科技集團、和碩聯合科技、仁寶電腦和緯創資通均是台灣企業，也是電子產品組裝的全球領導者，蘋果公司（Apple）、Sony和戴爾（Dell）等都是它們的客戶。它們還為Tesla和福士汽車（Volkswagen）等電動車製造商提供系統。目前，它們的組裝地基本都在中國。

但疫情不僅暴露出全球供應鏈的脆弱性，也凸顯出產能集中在一個地區的高風險。深圳因為爆發疫情，這個南方城市的富士康工廠在三月中被迫停產。過去兩年，由於中國政府努力遏制新冠病毒的傳播，富士康的大多數同行也面臨類似難題。地緣政治的緊張局勢（如今蔓延至世界大部分地區，中美關係尤甚）更讓人們覺得，應該增加生產的多樣性。

於是電動車有了用武之地。各國政府、製造商和全球客戶都在推動這種趨勢，就是讓電動車（包括其高科技零件）的生產向消費市場靠攏。本地化確實有一定道理：汽車尺寸在變大，運輸成本也更高。並且，國產汽車可以為消費者帶來一種民族自豪感。

富士康等一些電子產品製造商已準備承接總組裝的工序，或與汽車品牌客戶共同完成這項業務。和碩聯合科技與緯創資通等公司則專注於開發系統和組件。與此同時，各國政府看到了在國內製造電動車來刺激新產業、提供更多就業機會的商機。很多政府提供激勵政策，鼓勵在本土生產電動車。

不過，將高科技領域的製造業搬離中國需要時間。過去三十年，充足的勞動力和有利的地方政策使中國成為世界製造業的核心。隨著勞動密集型工廠的湧現，數不清的全球供應商也接連落戶中國，提供從原材料到零件等一切產品。桌上電腦、手提電腦和智能手機以海運發往全球各地相對容易，所以有更多理由建立超級工廠，而不是將產能分佈到世界各地。

在富士康最近一次的財務報表電話會議上，當被問及建造生產晶片、汽車和汽車電池的新工廠的高昂成本時，該公司的董事長劉揚偉讓投資者不要擔心，很多費用將由當地合作夥伴或政府承擔。這話聽起來頗有些自負，但他說得沒錯。富士康打算讓地方政府和企業參與進來，複製其所謂的「建設、營運和本地化」模式，這意味著讓它們來買單。

印度、印尼、泰國、沙特阿拉伯和美國都渴望與富士康合作生產電動車和相關零件。iPhone的另一間組裝商和碩聯合科技去年宣布在美國投資1.64億美元，主要生產汽車電子設備和控制系統（Tesla已是該公司客戶之一）。緯創資通說，有信心很快能從電動車中獲利。去年，緯創資通宣布與印度公司Optiemus Electronics達成了一項協議，共同研製用於手機和汽車的電子產品。

電子產品製造商深諳獲取激勵補貼的方法。Tesla行政總裁馬斯克（Elon Musk）就說過，他不喜歡補貼──但這間美國公司獲得的補貼不要太多。在印尼和泰國等新興市場，如果政府設置競爭壁壘，電動車品牌及其供應鏈合作夥伴甚至可能不需要補貼。毋須實施稅收減免、無償土地使用或免費提供現金等措施，簡單的配額制就能確保本國市場上電動車銷量的最低比例。僅這一點就能幫助電動車製造商獲得生產內燃機汽車同行所沒有的優勢。提供電動車型的傳統汽車廠商越多，電子產品代工企業的日子就越好過。

很重要的一點是，生產汽車背後的經濟學與電子消費設備相差迥異，因此供應鏈高度集中在一個地區的需求也隨之降低。電池目前佔電動車總成本的絕大比例，電子產品佔到40%，2030年料將升至50%。這意味著一輛售價4萬美元的汽車，其晶片、傳感器和連接器可能就值2萬美元。

這些舉措的風險在於，製造業的合作夥伴關係並不總能開花結果。2019年，電動車製造商Rivian Automotive與福特汽車（Ford Motor）簽署了一項協議，共同開發一款汽車。但還不到三年，這一安排就被取消，原因不明。富士康與中國電動車品牌拜騰的合作計畫在去年被擱置，因為後者似乎耗盡了資金。毫無疑問，製造商、地方政府和汽車客戶之間的更多合作將化為泡影。如果幸運，這些合作在新廠破土動工前就會流產，不至於損失太多資金。倒霉的話，則會困在令人尷尬、成本高昂的失敗中，猶如富士康進軍威斯康星州那樣。

無論特定的項目成功與否，現在都有一個明顯的趨勢，那就是確保電動車不會像電子消費品那樣出現供應鏈過於集中的風險。這肯定會讓未來的高層和政客們睡得更踏實一些。──Tim Culpan；譯 簡遠