俄亥俄州哥倫布市郊外的運河有200年曆史，當初是為了連線克里夫蘭和辛辛那提，如今這條運河依然留存的部分繞著新的倉儲園區蜿蜒而行。這裡猶如全球經濟的一條現代化支流，每當飛機轟鳴著在跑道上卸下運載的貨物，這條支流就會拓寬一點。早在疫情之前，裡肯巴克國際機場（Rickenbacker International Airport）就是一個繁忙的航空貨運集散地—按其廣告語的說法，貨車只要一天就能將貨物送到一半的美國人手上。過去兩年裡，這個地方承擔了另一個角色：經濟釋壓閥，讓汽車零部件、消費品和藥品能夠繞開美國貿易中更為突出、但發生堵塞的主動脈。

這個曾經的戰時空軍基地2021年處理的國際貨物到港架次創下紀錄，達到1655架次，較2019年增加了73%，貨物總噸數增加了18%。貨運飛機和經過改造的客機從亞洲和中東飛到此地，營運這些飛機的是國泰航空、阿聯酋航空（Emirates）、大韓航空（Korean Air）、卡達航空（Qatar Airways）、土耳其航空（Turkish Airlines） 的貨運部門以及另外幾家航空公司。不遠處就是諸多公司的配送中心，包括梅西百貨（Macys）、固特異（Goodyear Tire & Rubber）等等。往北大約40公里，英特爾（Intel）正在修建一座耗資200億美元的工廠，在這個美國鐵鏽地帶（Rust Belt）的腹地生產半導體，以緩解美國晶片缺乏的狀況。

裡肯巴克機場曾經是由黑人機師組成的塔斯克基機師（Tuskegee Airmen）的大本營，女子航空勤務飛行隊（Women Airforce Service Pilots）也曾經以這裡為大本營。隨著新冠疫情書寫這座機場歷史的又一篇章，裡肯巴克機場展現出全球化的舊架構如何吸收衝擊、改變形態。「疫情之前我們就有不錯的貨運業務。自疫情以來這項業務十分繁榮，」哥倫布地區機場管理局（Columbus Regional Airport Authority）的總裁兼行政總裁那多恩（Joseph Nardone）說，該局營運著裡肯巴克機場。

雖然現在的情形還到不了經濟學家定義的結構性變化，但那多恩樂觀地認為，疫情期間增加的業務在疫情消退後不會消失。他說，最大的問題是，一旦乘客旅行恢復正常，國際航空貨運能夠再次透過傳統渠道使用商業能力，比如沿海的航空樞紐加上客機的機腹，在這種情況下會發生什麼。他預計今年會「非常類似2021年」，而且「我們相當自信，覺得還能繼續增長。」

美國的工業腹地遍佈著這樣的例子：在供應鏈的一些環節失靈之際，另一些環節進行了調整以保持商業齒輪的運轉。

「供應鏈規劃者似乎越來越多地接受現實：他們需要考慮靈活性，而不僅僅是實現最低的成本。」數碼貨運代理公司飛協博（Flexport）駐倫敦的經濟學家羅傑斯（Chris Rogers）說，這種想法一部分包括「重新安排行為路線」，可能將裡肯巴克這樣的非傳統樞紐包括進來。

雖然航空貨運通常是價格最貴的交通模式，但在疫情期間，海運的可靠性十分差勁，航空貨運成了唯一能保證及時送達的途徑。根據英國的Container Trades Statistics在2月初發佈的資料，佔全球商品貿易80%的船執行業在2021年創下紀錄，總運量達到1.791億個20英呎貨櫃，較2020年增加6.6%，較2019年增加5.4%。

這種上升主要是由亞洲和北美之間的貿易推動的，那裡的貨櫃數量比疫情之前五年的平均水平躍升了33%。這種繁榮對航運公司的利潤是大好事，但港口的擁擠使準點率降至歷史最低位。美國最大的一些港口仍然難以處理從亞洲進口的貨物，特別是在洛杉磯、長灘和奧克蘭。

由於航運公司優先運送進口貨物，美國出口已經大幅下滑，造成了不平衡，直到不久前，這種不平衡可能導致新奧爾良等港口出現嚴重問題，該港口處理的出口貨櫃多於進口貨物。但2021年的運力緊張期間，出現了別稱「大快活」的新奧爾良自上世紀90年代以來就未曾見過的情形：進口商開始使用散裝船和散貨船來運送過去用貨櫃運輸的貨物—而新奧爾良有能力處理這兩種模式。其結果是，2021年，新奧爾良的散裝和散貨運輸量較上年猛增了46%，這一增長在一定程度上緩解了貨櫃運量下降15%的影響。「我們透過散貨船運輸大量的膠合板和咖啡，因為航運商無法獲得貨櫃，」新奧爾良港的行政總裁克里斯蒂安（Brandy Christian）說，「我們能建立的靈活性越大越好。」

因此，新奧爾良正在建設路易斯安那國際碼頭（Louisiana International Terminal），這個據估計耗資15億美元的基礎設施企劃預計將於2027年啟用，而密西西比河正在疏濬至15米深，以容納世界最大的船隻。其中一個目標是利用這處碼頭與附近鐵路線的連線，幫助新奧爾良更好地與美國東、西海岸以及灣區沿岸的對手港口競爭，爭奪與美國中部客戶之間的貨物運輸。「爭奪未來貿易的這個戰場—將會催生大量製造和分銷業務的人口增長—是一個真正的機會，」克里斯蒂安說，他指的是中西部地區。

當前還有一些旨在增加密西西比河沿線貿易的措施，不過其近100年曆史的船閘和水壩系統限制了相關潛力。美國土木工程師學會（American Society of Civil Engineers） 2021年的一份報告估計，未來10年需要在基礎設施方面支出200億美元以確保內河航道暢通，而資金缺口達到126億美元。

這並沒有阻止一群商人計劃從2024年4月開始提供密西西比河沿線的新的水運貿易選擇。芝加哥、堪薩斯城和其他中西部城市的進口商和出口商傳統上依賴連線西海岸港口的鐵路來運輸他們的貨櫃。但疫情造成的阻塞突顯了這些線路的效率低下，也突出了對替代方案的需求。

2021年底，American Patriot Container Transport就四艘內河船向七家造船廠招標，這些船隻可運載約1800個貨櫃，在新奧爾良附近的普拉克明港與孟菲斯以及聖路易斯的碼頭之間往返。目前貨櫃在內河運輸只能透過裝載量僅為300個左右的駁船。「這裡的機會是創造一條南北貿易的新通道，」American Patriot行政總裁利特里科（Sal Litrico）說，「如果著眼於未來10年，就會看到極大的增長前景。」

不同於歐洲的內河航道，美國的這類航道對貨櫃貨船來說並非暢通無阻的路線。人們希望避免疫情時代供應鏈膠著的狀況重演，這種意願可能改變美國的情況。「新的航道不僅僅是有必要的，」 APM Terminals駐亞拉巴馬州莫比爾的董事總經理哈羅德（Brian Harold）說，「現在人們也願意使用內河航道。」APM Terminals是貨櫃航運龍頭A.P.穆勒-馬士基集團（A.P. Moller-Maersk A/S）的子公司，也參與了American Patriot的企劃。──Brendan Murray；譯汪澤

總之 航運業2021年創下紀錄，總運量達到1.791億個20英呎貨櫃，較2020年上升6.6%，較2019年增加5.4%。這導致了對新貿易樞紐的需求。