位於納士維（Nashville）郊外的Ultium Cells工廠面積大小相當於五個足球場，全天候運作，每小時可生產5000個電池電芯成品。該工廠及其位於俄亥俄州（Ohio）的姊妹工廠由通用汽車（General Motors, 下稱GM）和韓國LG子公司能源解決方案（LG Energy Solution）共同擁有。兩座工廠加在一起，幾乎每分鐘就可以產出一輛新能源電動車所需的電芯電池，而其中多數電芯被用於GM的車型。儘管這些工廠尚未滿負荷運轉，它們目前的電芯產量已經超過了Tesla在北美的產量。
在工廠內部，不到250名日班工人正在盯著電腦螢幕，或是監控著一系列設備，包括化學攪拌機、塗層機和乾燥爐。這些設備用作準備電池的基本材料，將制成的漿料均勻地塗抹在捲起的金屬片上。隨後，金屬片被切割並裝入電池袋中，這些電池袋就是最終的電池電芯，並將在大約140華氏度（約60攝氏度）的溫度下進行固化。之後，一套能夠上下左右移動的層架系統會將這些每個又細又長，長得像個巨大信封的電芯電池堆疊起來，放在40英尺高的藍色架子上。在這個仿佛高科技「酒窖」的空間中，電芯會經歷一個持續10天的類似「發酵」的工藝過程，稱為「後處理」。
電芯準備就緒後就會被裝上卡車，沿著公路送到一間組裝廠。1990年代，GM曾在這工廠生產Saturn車型。如今，生產線上交替生產佳特力（Cadillacs）的純電動和汽油動力車型。在電池組裝區，12名員工負責操作地面上的93台機器人。過去，這個崗位需要18名工人，但GM利用攝像頭和可以進行質量檢查的人工智能（AI）替代了部分工人。GM項目工程與製造主管塔韋爾（Josh Tavel）自豪地在屏幕上查看攝影頭拍攝的照片。「這間工廠的自動化程度高得驚人，」他說。
今年3月，隨著工廠開始生產佳特力新款電動車「Vistiq」——GM的工程師們稱其為「小凱雷德」（Escalade），公司的生產重點開始向電動車傾斜。隨著一輛輛汽車沿著生產線緩緩移動，身穿橙色和黃色背心的工人們手工安裝電纜和軟管。「如果市場需要更多電動車，我們就能夠生產，」塔韋爾說。
這座忙碌的工廠是為了實現博拉（Mary Barra）讓GM電氣化的巨大願景而建造的。博拉從18歲時檢查擋泥板和引擎蓋，到過去11年擔任行政總裁。她在GM度過了整個職業生涯。如今，她將自己的職業聲譽押注於電動車。然而過去一年，她的賭注變得更具風險。首先是電動車銷售放緩，接著又是特朗普（Donald Trump）及其關稅政策的回歸。這些因素促使其他汽車製造商開始採取對沖策略，將更多產能轉回燃油車或混合動力車。而博拉則基本上堅持了既定路線。她聘請了多位Tesla的前員工，提升GM在電池技術的競爭力，以追趕馬斯克（Elon Musk）的公司和中國那些迅速崛起的新興企業。她還大力削減成本，努力實現公司所謂的「低成本電動車架構」。
作為上述努力的一部分，GM正在印第安納州（Indiana）動工建設一座全新的電池工廠，計劃於2027年投產。同時，公司也投資了美國的鋰礦和其他礦產資源，目標是在未來打造一條從礦石開採到車件組裝的全國性供應鏈，類似於比亞迪公司在中國的供應鏈。今年年底，GM還將重新推出一款起價約為3萬美元的經濟型緊湊電動車「雪佛蘭Bolt」（Chevrolet Bolt）。GM目前已在大量經銷商銷售十多款電動車，其中包括五款適合家庭使用的運動型多用途車（SUV）、兩款皮卡、兩款悍馬車型以及高端奢華的「佳特力凱雷德IQ」。「我們致力於為消費者提供選擇，」博拉表示，「從長遠來看，我們認為電動車的需求會持續增長。」
更迫在眉睫的挑戰是如何在特朗普管治下的美國銷售電動車。這位總統誓言要廢除拜登政府《通脹削減法案》（IRA）中的多個關鍵條款，例如為購買或租賃電動車的消費者提供稅收抵免，以及為汽車製造商生產電動車發放補貼的條款。GM每年從這一政策中獲利至少8億美元，這些補貼旨在削弱燃油車的成本優勢。特朗普政府還凍結了為公共充電基礎設施預留的30億美元轉向資金。而且自4月3日起，美國再對進口組裝汽車徵收25％的關稅。
GM高度依賴全球供應鏈，而特朗普幾乎在與所有國家打貿易戰。GM目前產品線中最實惠的兩款電動車分別是售價約3.5萬美元的雪佛蘭探界者（Chevy Equinox）以及體型更大的開拓者（Blazer），兩款車型均在墨西哥生產，其中大部分車輛是通過邊境進口到美國。GM必須為所有從美國北部或南部邊境進入美國的汽車，支付其中外國零部件的新關稅。從5月開始，其他零部件將被徵收25％的關稅，從中國用船運來的材料則要被徵收145％的關稅。特朗普所謂的「對等關稅」本來會讓情況變得更差，但在4月9日，他宣布退讓，並在接下來的一周內表示可能會對汽車製造商「網開一面」，或許特朗普能改變對汽車加徵關稅的態度，這給了GM的高層和遊說者一些希望。然而，目前仍在實施的關稅大幅抬高了汽車以及其他商品的批發成本。當商品價格上升而股票價格下跌時（就像現在這樣），消費者用於大額消費的可支配收入就會減少。同時，GM等汽車製造商的利潤也會受到擠壓，因為他們需要依賴高利潤的卡車和SUV車型來彌補電動車業務的虧損。
除此之外，特朗普的言論幾乎成了電動車最糟糕的「反向宣傳」。去年10月，他在底特律經濟俱樂部（Detroit Economic Club）稱，電池會讓汽車過於笨重，續航里程不足，還會給電網帶來過大負擔。
他還煽動階級對立情緒，暗示汽車製造商提高了燃油車的價格，從而獲取其電動車計劃的資助。（這在一定程度上是事實）他說，「賀錦麗給富人提供7500美元的稅收減免，好讓他們去買那些豪華電動車。」自那之後，特朗普唯一表現出有興趣推廣的電動車，就只有馬斯克生產的了。
無論是否得到特朗普的支援，GM的高層們都表示，電動車本身就是更好的汽車，代表著交通運輸的未來。它們行駛更快、更平穩，而且正如博拉所指出的，無需去加油站加油。博拉表示，消費者面臨的障礙在於充電站數量不足，以及最關鍵的問題——電動車的售價。她認為，電池技術是解決成本問題的關鍵。「必須有更多的充電基礎設施，必須有更多價格較低的選擇。我認為這些都會隨著時間的推移而實現，」她說，「核心電池技術將持續改進。」
早在1990年代，GM就開發了全球首款真正意義上的現代純電動車。那時，博拉是一名理科班出身的電機工程師，擔任GM時任董事長史密斯（Jack Smith）的行政助理，在公司內晉升管理崗位的道路上順風順水。不過，GM的EV1電動車並未能見證博拉的晉升。儘管這款車型獲得了駕駛者的高度評價，許多人看到了這項技術的潛力，但GM最終在該項目上虧損了10億美元，並於2003年叫停了該項目。同年，Tesla成立。
到了2014年，博拉接任GM的行政總裁，成為全球首位執掌汽車公司的女性。那時，她已經察覺到Tesla正成為一個嚴重的威脅。2018年，她與現任公司總裁魯斯（Mark Reuss）共同制定了一項計劃，加大對電動車的投入，重點研發電池技術，這項技術後來被命名為「Ultium」。其核心理念是：公司的電動車需要使用相同的電芯和模組，全部由公司內部開發。這是一件非同尋常的大事，在燃油車時代，GM需要為每一種車型打造一款獨立的內燃引擎，每款發動機的研發成本超過20億美元。而如果所有電動車都沿用相同的系統，那麼未來開發新款電動車的成本可能顯著降低。
魯斯表示，當時並未考慮一些政府提供的補貼，例如立法者後來納入拜登政府《通脹削減法案》中的那些補貼。他說：「在規劃整個業務和戰略時，都沒有將《通脹削減法案》能帶來的任何好處納入考慮。」他指出其他國家仍在投資清潔交通並強制推行相關政策，但也承認華盛頓的形勢並不樂觀。「監管環境不會有所改善，」他坐在底特律北部GM全球技術中心（General Motors Technical Center）的一間會議室裡說，「一邊拖延應對，一邊寄予希望於未來出台更有利的法規和溫室氣體排放規定政策，這對於企業經營來說是相當艱難的策略。」
如果博拉陷入沉思，她會告訴你，電力驅動是未來的發展方向。她認為這是企業的當務之急。中國政府已向其國內汽車行業提供了約2300億美元的補貼。即使關稅和進口限制將中國汽車擋在了美國市場門外，比亞迪仍在蠶食墨西哥和南美的市佔率，而這兩個地區都是GM的重要市場。「當我們放眼看全球的一些競爭時，我們未必處於一個公平的競爭環境，」巴拉說，「給我們一個公平的競爭平台，我們就會參與競爭。」
不過，博拉並不熱衷於未來主義，她是個務實派。她承認，美國電動車的銷售增長正以驚人的速度放緩，從2023年的50％驟降至去年的7％。除了Tesla和現代汽車（Hyundai），沒有哪間主要車企能像GM那樣堅定地在美國市場銷售電動車，其他公司基本上都煞停計劃。本田（Honda）雖然聲稱依然致力於電動化，但已放棄與GM合資生產平價電動車；福特（Ford）正在改造原計劃用於生產電動車的加拿大生產線，轉為製造燃油皮卡；而豐田（Toyota）則更專注於混合動力汽車。
與此同時，GM已經在電動車轉型的道路上走了八年，投入高達350億美元。博拉已盡可能調整了GM的電動車發展時間表。GM取消了一款別克電動車「Buick EV」的項目，擱置了中型電動皮卡和一款科爾維特（Corvette）風格的跨界SUV概念車型；位於底特律（Detroit）郊區、原計劃用於提升電動皮卡產量的新工廠開業也被推遲到明年；此外，GM還將原計劃在密歇根州蘭辛市（Lansing）建設的Ultium電池工廠中的股份出售給了LG。但此終GM在電動車領域的投入太大，這類削減不可能變成一種常態。
博拉深知，無論華盛頓的政治風向如何變幻，她都必須讓電動車轉型取得成功。她說，「當你回望GM一路走來所應對的種種挑戰，無論是新冠疫情，還是晶片短缺，我們都展現出了極強的應變能力，能夠應對任何可能發生的情況。」
知情人士透露，為了在關稅及其他問題上向特朗普爭取支援，GM聘請了兩位顧問，分別是施瓦茨（Arthur Schwartz）和米勒（Jeff Miller），前者是小特朗普（Donald Trump Jr.）和萬斯（JD Vance）的政治顧問，後者曾為前眾議院議長麥卡錫（Kevin McCarthy）提供建議，並為特朗普的2024年競選活動籌款。因資訊尚未公開，知情人士要求匿名。
博拉曾多次與總統會面，有當面會談，也有電話溝通。有時福特汽車或佳士拿（Chrysler）和吉普（Jeep）的母公司斯泰蘭蒂斯（Stellantis）的高層也會一同參與。GM每年在美國銷售約270萬輛汽車，其中有120萬輛來自進口。關稅問題對公司來說是一個巨大的挑戰，但博拉和她的團隊並不特別熱衷於談論此事。「我們研究關稅、電動車的監管政策和市場變化，」公司財務總監雅各森（Paul Jacobson）表示，「只能說，這些都是我們必須去解決的挑戰。」
特朗普尚未就電動車稅收抵免政策採取具體行動，但預計很快就會有所行動。來自懷俄明州（Wyoming）的參議員巴拉索（John Barrasso）提出了一項名為《取消對電動汽車的奢侈激勵法案》（Eliminating Lavish Incentives to Electric Vehicles Act）的議案，別名為「精英汽車法案」（Elite Vehicles Act），要求立即廢除相關稅收抵免政策。他已有18位共和黨共同提案人，但其中只有布勞恩（Mike Braun）所在的印第安納州有電動車項目。
GM的遊說團隊一直在與共和黨議員頻繁接觸。他們向國會議員施壓，希望在幾年內逐步取消電動車稅收抵免政策，而不是一下子全部取消。更令人意外的是，據知情人士透露，GM還遊說限制或取消美國人租賃電動車時可享有的稅收抵免。由於會談是私下進行的，知情人士要求匿名。當前，符合條件的電動車購買稅收抵免僅適用於在北美組裝的車型，但如果是租賃的汽車，則沒有這樣的限制。若政府填補這個漏洞將損害GM的利益，但對其外國競爭對手打擊更大。
車企們只需在眾議院爭取到三位共和黨議員投票，就有可能保住某種形式的電動車稅收抵免政策。他們將大量電動車工廠設在「紅州」（共和黨佔優勢的州）並非巧合。根據右翼智庫「電動車政治項目」（EV Politics Project）提供的數據，佐治亞州、肯塔基州、南卡羅萊納州和田納西州在電池和汽車供應鏈上分別僱用了至少1.3萬名工人。
莫雷諾（Bernie Moreno）是俄亥俄州的共和黨參議員，他曾多次與博拉或其團隊會面。GM的第一間Ultium電池工廠位於俄亥俄州東北部，而本田也正在俄亥俄州哥倫布附近建設一間電池工廠。莫雷諾表示：「我們與GM的接觸比任何車企都要多。我們必須深思熟慮，有序地逐步取消電動車補貼。而關鍵是，如何以最少破壞性的方式來進行？」
當博拉真的想給來賓留下深刻印象時，她會安排其參觀位於密歇根州沃倫市（Warren）的GM技術中心設計工作室。負責接待這些貴賓前往參觀的是西姆科（Mike Simcoe）。
西姆科是一位身材高大、氣質不凡的澳洲人，留著列寧式的鬍鬚，是GM負責全球設計的高級副總裁。他的工作室為GM公司旗下每個品牌都設立了專屬區域，設計師們在這裡構思並打造各自的車型概念。在這裡，電腦渲染圖會變成黏土或泡沫模型，然後由機械臂進行雕刻，塗上顏色後，看起來幾乎就像真正的汽車。當西姆科走過時，機械臂正從模型車上刮下磚紅色的黏土，這台模型很可能會成為未來某款SUV的原型。
凱爾蒂（Kurt Kelty）曾在2024年到此參觀。多年來，GM曾多次試圖聘請凱爾蒂，他曾是Tesla電池技術高級總監，協助建立了該公司位於內華達州（Nevada）的著名超級工廠。但他拒絕了GM的工作邀約，原因是他認為GM並不真正重視電動車，只是為了滿足監管要求而推出一些車型。「我列出了不想加入GM的所有原因作為回覆，」他回憶說，「我覺得那一切只是做做樣子而已。」
離開Tesla後，凱爾蒂曾在兩間初創公司工作，並希望GM能成為其公司的矽陽極電池元件的客戶。結果，他收到了與西姆科會面的邀請，後者在設計工作室向他展示了琳琅滿目的電動車模型，其中包括低成本的概念車和一款吉姆西（GMC）品牌的跨界休旅車。
西姆科表示，真正讓凱爾蒂改變看法的，是GM對低成本電動車架構的一項內部設計研究。該架構是GM未來車型電池和成本改進的基礎。西姆科說，這正是打造體積更小、更便宜的電動車的關鍵。西姆科將在今年7月退休，結束他在GM42年的職業生涯。「我們根本沒有放慢過腳步，」他說，「也不能放慢腳步。」
西姆科走過一排排的汽車模型，在一款名為「Funbolt」的概念車前停了下來，這是一款小型運動型跨界車。它會是GM今年承諾將推出且尚未公開亮相的新款Bolt嗎？西姆科避而不答，繼續帶領大家參觀。接下來是一輛白色小型跑車的泡沫模型，車頭上有紅色賽車條紋，看起來就像是已停產的雪佛蘭卡瑪洛（Camaro）的電動替代車型。「凱爾蒂愛上了那輛車，」西姆科說，「他興奮極了。」
凱爾蒂表示，西姆科帶他參觀設計的確促成了他的決定。他於2024年2月加入GM，擔任電池、動力系統與可持續發展副總裁，此時的他已充分相信，GM真正接受了清潔能源汽車的理念。
他在GM的成就很大程度上反映在成本的削減上。凱爾蒂表示，GM去年大幅削減了電池組成本，主要得益於電動車銷量增加以及電池工廠的產量提高。據研究機構CRU Group的數據，如今雪佛蘭「Blazer」或「Equinox」電動車的電池組成本約為1.3萬美元，大約是傳統汽油發動機和波箱成本的五倍。GM的目標是將部分電動車的成本降低1萬美元，但要讓電動車在成本上趕上燃油車，凱爾蒂還有很長的路要走。
凱爾蒂的長期解決策略是採取不同的電池設計方案。目前，GM與LG合作，在其Ultium電池中使用的是鋰、鎳、錳和鋁的混合材料。這些電池被堆疊並裝入被稱為「模組」的盒子中。一個模組由大約24個電芯組成；入門版「Blazer」或「Equinox」的電池組則由10個模組組成。這些獨立的模組對於保護電芯至關重要，但同時也增加相當多的重量。
在Tesla，凱爾蒂使用的是圓柱形電池，這種設計類似於將所有元件像果凍卷般捲在一起，然後封裝在金屬外殼中。這些圓柱體之間用泡沫隔開，單層金屬外殼省去了對獨立模組的需要。雖然圓柱形結構不如Ultium那樣節省空間，但它能大大減輕電池組的重量，變相汽車更輕，行駛所需的能量也更少。
在凱爾蒂協助開發Tesla電池方案的這些年裡，他的注意力逐漸轉向了第三種方式——方形電池（prismatic cells）。與其名稱所暗示的不同，這種電池並非棱柱體，而更像磚塊，具有可以整齊堆疊的優勢。它們被封裝在金屬殼體中，無需單獨的模組就能提供結構支撐。凱爾蒂表示，這種電池既輕巧又節省空間，是理想的組合。
GM已與三星SDI公司簽署了一項協議，會購買其首批方形電池，並將與LG合作開發自主研發的方形電池技術。凱爾蒂說，隨著時間的推移，GM將把更多的電池轉換為方形電池。他說：「方形電池的優點在於，我們可以將零件數量減少約50％。這樣可以減少人工，降低初始投資。整體而言，價格將大幅降低。」
使用不同的電池化學成分也能降低成本，因此，GM正在將磷酸鐵鋰電池應用於部分車型，而比亞迪使用的也是這種電池。雖然它們的儲能容量不及傳統的鋰離子電池，但價格更便宜。GM將在今年的「Bolt」和雪佛蘭「Silverado」皮卡車型上採用這種電池。凱爾蒂表示，這款皮卡的續航旅程將從以往的490英哩（約790公里）降至350英哩（約550公里），但價格將便宜6000美元。
雖然凱爾蒂借用了中國競爭對手的一個思路，但他也正努力讓GM減少依賴外國原材料。電動車電池需要使用石墨，而目前全球約90％的石墨來自中國。凱爾蒂希望最終能將電池中的石墨替換為矽，而矽可以在美國本土獲得。這種轉變在短期內需要大量的前期投資，但從長遠來看，尤其是在關稅時代，這可能會降低成本。
令人意外的是，GM的電動車發展可能正從馬斯克那裡獲得一些幫助。他與特朗普的結盟起初看起來對GM而言是個災難，但這種政治激進行為卻反過來對他自己的汽車公司造成了負面影響。Tesla的全球銷量去年首次出現下滑，二手市場也充斥著Tesla的舊車，其股價自特朗普就職以來已經下跌了超過40％。
與此同時，GM在美國電動車的市佔率從去年年初的6％，已上升到年底的12％。其電動車銷量在2024年翻了一倍，並在2025年第一季度保持了幾乎相同的增長速度。高官們認為電動車是一個巨大的機會，能夠將GM旗下品牌介紹給那些過去從未考慮過購買GM的消費者。佳特力和雪佛蘭在沿海地區表現較弱，而那裡正是電動車銷量最強勁的地區。項目工程主管塔韋爾說，該公司60％以上的電動車客戶以前從未擁有過GM品牌的汽車。他說，如果GM能夠將其電動車的成本降低到接近燃氣汽車，銷量就會飆升。「你真的想要增長？增長就在這裡，」他說，「你現在不拼命抓住這個客戶群，還等什麼？最終這一切都會得到回報。」
不過，也有一個理由讓人不敢太過激進。計入開發成本後，GM每輛出售的電動汽車都在虧損。去年，電動車業務給公司帶來了40億美元的利潤損失。（財務總監雅各森表示，他預計今年損失將減半。）塔韋爾相信GM能夠降低這些成本，他的團隊正在審視各個方面的機會。
在田納西州的Ultium工廠裡，塔韋爾停下來檢查桌子上的一塊電池組。這個電池組是為「Lyriq」設計的，這是一款SUV車型，與「Vistiq」和在墨西哥生產的兩款雪佛蘭車型一樣，是該公司首次真正進軍電動車的大眾市場的行業成果。
這些車型是在緊迫的時間下完成工程設計的，因此有很多仍可精簡之處。電池組有兩個緊挨著的螺栓，一個用來將橙色高壓電纜固定在電池組上，另一個則用來將電池組固定在金屬框架上。如果將這兩個部件的佈局稍作調整，只需要一個螺栓就能完成全部固定工作。這樣可以節省成本，也省去安裝額外螺栓所需的人手。「電工沒跟組裝工人溝通，」塔韋爾說，「這真是讓我頭疼，這個問題會解決的。」
「Lyriq」已投產三年，在這段時間裡，GM已經找到辦法，將其組裝時間縮短了四個小時。田納西工廠的經理布蘇蒂爾（Anton Busuttil）表示，現在一輛「Lyriq」的組裝時間僅需29小時。車輪和輪胎的組裝已經完全自動化，部分座椅的安裝也是如此；而在其他的一些工廠，這些步驟仍然依靠人手操作。
在組裝線上更遠處，身材魁梧、留著鬍鬚的摩根（Larry Morgan）正負責安裝不同類型的軟管和電纜，這取決於到達他工作位置的是燃油車還是電動車。他說，公司管理層已經明確告訴他們，電動車對GM來說非常重要，「如果電動車是未來，那我們已經做好準備。」——文 David Welch；譯 王湛